24 июля 2014 г.

Суворов Дмитрий Владимирович

кандидат культурологии, лауреат премии им. Бажова

“СОЛНЦЕ В НЕБЕ СВЕТИТ МУДРО…”


В самые последние дни мы все имели возможность наблюдать настоящую антиутопию в действии. На телевидении началась кампания в коронном стиле сегодняшних отечественных СМИ – безудержное восхваление… БАМа. Да-да, того самого, печально знаменитого, “леонидо-ильичевского”… Причина на поверхности: принято решение (с “самого верха”) о строительстве второй очереди Байкало-Амурской магистрали. Речь идет о модернизации старого пути и частично о прокладке нового: по предварительным подсчетам, сей проект обойдется примерно в 560 млрд. рублей.

Не буду ставить под вопрос сегодняшнюю экономическую и стратегическую целесообразность БАМа-2 – скажу только, что экономические основания данного проекта спорны и вызывают крайне разноречивые комментарии. Так, начальник иркутской группы дирекции по реконструкции и строительству объектов железнодорожного транспорта ОАО “РЖД” Евгений Солнцев считает, что в XXI веке перед Байкало-Амурской магистралью стоят новые геополитические вызовы, а именно – “создать на транспортной основе БАМа принципиально новую интегральную инфраструктуру, которая должна объединить различные отраслевые коммуникации и полностью раскрыть социально-экономический потенциал этой магистрали”. “Модернизация и расширение БАМа существенно изменит облик Дальнего Востока и укрепит экономический каркас региона, позволит решить ряд социальных проблем”, – считает губернатор Амурской области О. Кожемяко. Однако на самом деле оплатить строительство второй очереди БАМа предстоит рядовым россиянам. Известно, что ради поиска финансовых ресурсов ОАО “РЖД” объявило в последние месяцы о целом ряде непопулярных шагов. В частности, денежные ресурсы будут изыскиваться за счет отмены льгот для учащихся, отмены 235 необходимых для населения, но убыточных в эксплуатации поездов и электричек. Также в перечне уменьшения расходов числятся значительное сокращение персонала “Российских железных дорог” – более 3 тысяч сотрудников. Еще в конце октября прошла новость о готовящемся поэтапном повышении железнодорожных тарифов на проезд в пассажирских поездах для взрослого населения на 60% в течение ближайших трех лет. А вот мнение директора Института региональной политики Булата Столярова: “БАМ-2, который планировалось пустить по новым перевалам по отдельной трассе под новые промышленные объекты, пока подключать не к чему. Комплекс объектов на юге Якутии, Забайкальский комплекс и металлургические предприятия в Приамурье – это все, по моей информации, пока строиться не будет. А надо ясно понимать, чем загружать новую дорогостоящую дорогу. Ведь стоимость денег в сегодняшних экономических условиях гораздо выше, чем раньше… Нам под транзитный проект надо полностью переделать транспортную логистику и инфраструктуру фактически всей страны. А потом мы упремся в ландшафтные и геодезические ограничения по расширению уже работающих портов на юге и северо-западе. Возможности по максимальному пропуску грузов и там, и там почти исчерпаны. Поэтому эти проекты совершенно утопичны. Фактически весь БАМ с его второй очередью, будут работать на ресурсное обеспечение сталелитейной промышленности Китая”.

Но разговор у нас пойдет о другом – если хотите, о символике. На ТВ потоком хлынули акции в стиле крутейшего “совкового ностальджи”. Порой кажется, что изобретена машина времени, и с ее помощью хронологию “откатали” на 40 лет назад – до такой степени возродились на экране стилевые особенности, речевые обороты, смысловые акценты и даже музыкальные символы брежневской эпохи. Кульминация кампании – выступление на Первом канале Иосифа Кобзона: поп-идол “застоя” высказался буквально следующим образом – “БАМ был величайшей ударной стройкой социализма, на его строительство с энтузиазмом по призыву партии (!!! – Д. С.) поехали герои-комсомольцы со всей Страны Советов”, и. т.д., и. т. п. И за кадром – на всю катушку, в исполнении того же Кобзона: “Солнце в небе светит хмуро, молодеет древний край; от Байкала до Амура мы проложим магистраль”. (Вспомнил, видать, Иосиф Давыдович свою золотую пору, когда пел в Кремле “Спасибо Вам за Ваш священный подвиг – товарищ Генеральный секретарь!”). В общем, не хватало только гнусавого старческого голоса: “Дорогие товарищи, мы идем на говно… мы идем на говно… на гавно-ГУ с другими прогрессивными силами современности”…

Давайте называть вещи своими именами: конкретная экономическая акция современной России (правильная или нет – покажет время) используется идеологическим истэблишментом для оголтелой и бесцеремонной пропаганды коммунистического реванша, безудержной апологии “советского ретро”. В свете всех последних идеологических акций (типа заявки о переименовании Волгограда в Сталинград) это уже совершенно не удивляет… Перефразируя “чушку Ильича Второго” (как назвал Брежнева Солженицын), подобная политика в современной России проводится “сиськи-масиськи” (так Леонид Ильич совершенно реально произносил слово “систематически”). Причем – и это самое опасное – вся данная кампания рассчитана исключительно на молодежь, на тех, кто родился уже в начале 90-х и не застал прелестей “развитОго социализма”. Точно по знаменитому прогнозу папаши Мюллера из “Семнадцати мгновений весны”: “Те, кому сейчас лет 7-10, не простят нам голода и бомбежек; а вот те, которые сегодня еще ничего не понимают – будут вспоминать о нас, как о легенде; а легенду надо подкармливать”…

Именно поэтому имеет смысл вспомнить, чем в реальности был для “застойного” СССР тот БАМ. Причем во всех аспектах – экономическом, экологическом, социальном и особенно культурном.

Об экономической составляющей той “великой комсомольской стройки века” лучше всего написал человек, безусловно, компетентный в данной области – Егор Тимурович Гайдар: “Проект строительства Байкало-Амурской магистрали – характерный пример социалистической “стройки века”. Проект дорогой, масштабный, романтический – красивые места, Сибирь. Подкреплённый всей мощью советской пропаганды, экономически абсолютно бессмысленный. Дороги умели строить – это не производить конкурентоспособную продукцию или хорошие товары народного потребления”. Создание БАМа в ценах соответствующих лет обошлось более чем в 16,6 миллиарда рублей (для справки: стоимость всего строительства Транссибирской магистрали в свое время составила около 1,135 миллиарда рублей золотом). БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР – по утверждению Е. Гайдара, затраты на строительство БАМа оказались примерно в четыре раза выше, чем предполагалось. Весьма красноречивая статистика: пропускная способность Транссиба в настоящее время составляет около 120 миллионов тонн в год, БАМа – 16 миллионов тонн. К 1997 грузопоток по БАМу сократился вдвое по сравнению с пиковым на тот момент показателем 1990 года (в сутки проходило лишь несколько составов). К 2009 объём грузоперевозок по направлению Тайшет – Тында – Комсомольск снова вырос и составлял примерно 12 млн. тонн в год: вместе с тем, даже при таких объёмах перевозок дорога остаётся нерентабельной. На 2009 год весь БАМ перевозил ежегодно около 12 млн. пассажиров – чуть более 1% пассажирских железнодорожных перевозок всей России. Фактически это была “дорога в никуда”…

Проблема “соцкультбыта” на БАМе – отдельный и болезненный разговор. Уже тогда, во время строительства магистрали, были повторены все грубейшие ошибки хрущевской эпохи, связанные с целинной эпопеей – строились совершенно непригодные для современных требований населенные пункты, с несуществующей инфраструктурой, с “бытом XIV века” (как определил положение вещей применительно ко всему СССР американский писатель-коммунист Теодор Драйзер). Сегодня мы пожинаем “роскошные плоды”: по общим подсчетам, на БАМе насчитывается 363 тысячи кв. метров, слабо пригодных для жизни. Сегодня сборные дома, произведенные еще в 70-х годах прошлого века, рушатся окончательно… Можно бесконечно говорить о том, как “стройка века” калечила человеческие судьбы; как безжалостно губили природу, оставляя после строительных работ “зону полных разрушений”; как целые бригады гибли в полном составе, покусанные клещами и сраженные страшной скоротечной формой дальневосточного энцефалита… Кстати, расхожий штамп о “комсомольской стройке” также лжив – львиную долю работ выполняли военные строители, а также заключенные, На эту тему сохранился даже анекдот: приезжает с БАМа корреспондент и говорит – “Какие там ребята классные, все матросики!”. – “Почему матросики?” – “А они все в тельняшках: вот только полоски почему-то не горизонтальные, а вертикальные”…

Вообще в фольклоре тех лет БАМ занимает столь колоритное место, что об этом можно писать пухлую научную монографию (даже странно, что никто еще не набрел на сию “золотую жилу”!). И что совсем показательно – трактовка всего связанного с БАМом всегда подается исключительно в “сниженном”, гротескно-“скоморошьем” ключе. Причина здесь – и в том, что люди чувствовали фальшь официальной пропаганды (а насмешка рожалась как симметричный ответ напыщенности – как говорили древние греки, “юмор исправляет то, что исказил пафос”); и в силу осознания провальности назойливо продавливаемого проекта (хотя бы благодаря рассказам приехавших “оттуда”). Но главная причина – идентификация кампании вокруг БАМа с политикой и персоной Брежнева. “БАМовские” годы как раз стали кульминацией гниения брежневского режима – и вполне естественно, что соответствующая тематика начала восприниматься в тональности, предельно характерной для восприятия загнивающей цивилизации. Чем больше официоз надрывался в пафосности – тем более беспощадно-глумливой становилось отчуждение. Что-то вроде классического: “Какой звук издаст пустая голова Леонида Ильича, если по ней ударить рельсой? – БАМмммм!”. А из стихотворно-частушечного наследия на эту тему я могу безболезненно процитировать только это: “Приезжай ко мне на БАМ – я тебе на рельсах дам”…

Это – было. И это забывать не следует – чтобы сегодня не “попасться на удочку” современных “трубадуров реванша”. Ибо “поколение тех, кто еще ничего не смыслит” – лучшая питательная среда для игрищ “вечно вчерашних”, для любителей “чемпионатов по переигрыванию истории”…